Tři důvody, proč zakázat SUV ve městech

Důvodem jsou rizika bezpečnostní (hlavně pro ty, kteří SUV neřídí), nároková z hlediska veřejného prostoru a klimatická.

Trend je jasný. Za posledních dvacet let narostly rozměry všech aut na trhu. Milan Šukrala pro portál Svět mobilně popsal, jak přesně se auta za posledních dvacet let změnila: „U menších vozů došlo k nárůstu rozvoru o cca dvanáct centimetrů, u větších pak až o téměř dvacet. Podstatně více rostla délka vozů, takřka u všech kategorií to bylo o přibližně čtvrt metru, jen u vyšší střední je to spíše k patnácti centimetrům, a proto jsou dnešní vozy střední třídy mnohdy velmi podobně dlouhé jako vyšší střední třída. V podstatě u všech tříd došlo také k nárůstu šířky o přibližně deset cm. Všechny tyto míry znamenají nárůst přibližně o pět a půl procenta. Většina vozů také roste do výšky, zde je to ale jen okolo nějakých tří až šesti cm. Výrazně vzrostl objem zavazadlových prostorů, zde je to o dvacet procent. Pokud jde o hmotnosti, ve stejné třídě mají automobily se stejným výkonem a stejným typem karoserie obvykle o sedmdesát až sto třicet kilogramů více, průměrem je zhruba těch sto až sto deset.“

A protože počet prodaných aut v Česku setrvale stoupá, setkáme se tak zejména ve městech (ale i jinde, například v hojně navštěvovaných turistických oblastech) nejen s větším počtem, ale i s rozměrnějšími a těžšími vozidly, která si nárokují více veřejného prostoru. A právě boj o veřejný prostor je tradičně jedním z nejviditelnějších témat komunální politiky, a tedy i nadcházejících voleb.

Bezpečnější SUV – která se převrátí…

Zkratkou SUV označujeme sportovní užitková vozidla (z anglického Sport Utility Vehicle), která jsou navržena tak, aby byla schopná jezdit i v terénu. Nejde však o čistě terénní auta, s nimiž se často zaměňují. V posledních deseti letech jejich obliba prudce narostla. V Evropě vzrostl prodej vozů SUV ze sedmi procent v roce 2009 na čtyřicet procent v roce 2020. V Česku je nástup trendu SUV opožděný, nicméně o to rapidnější. Zatímco ještě v roce 2011 u nás vedla auta malá, která začala postupně nahrazovat na první pozici takzvanou střední třídu, nástup SUV na čelní příčku v prodejích na podzim roku 2016 už se nepodařilo překonat jinému typu auta. Jeho obliba navíc stále roste — v červnu 2021 si jej koupilo více než pětačtyřicet procent nakupujících.

Výhodou pro zákazníky mají být větší rozměry, a tedy i komfort, větší kufr, pohodlnější nastupování a schopnost lépe tahat přívěs. Dále prodejci mohou argumentovat vyšší bezpečností a lepším rozhledem řidiče díky robustnějším kolům a celkově vyšší úrovni sedadla.

Argument o bezpečnosti však už v roce 2019 vyvrátil britský deník The Guardian tímto zjištěním: „Vozidla SUV jsou plná paradoxů: mnoho lidí si je kupuje, aby se cítili bezpečněji, ale statisticky jsou méně bezpečná než běžné automobily, a to jak pro osoby uvnitř, tak pro osoby mimo vozidlo.“

Pravděpodobnost úmrtí při nehodě je u osob jedoucích v SUV o jedenáct procent vyšší než v běžném sedanu. Studie dále ukazují, že řidiče ukolébává falešný pocit bezpečí, což je nabádá k riskantnějšímu chování. Vzhledem k výšce auta je dvakrát pravděpodobnější, že se SUV při nehodě převrátí, a až třikrát pravděpodobnější, že usmrtí chodce, protože způsobí závažnější zranění horní části těla a hlavy. To znamená, že pokud narazí do chodce, nárazník se střetne s jeho hrudním košem a životně důležitými orgány. Ještě důležitější však je, že vozidlo přímo naráží na těžiště osoby, což znamená, že je vyšší riziko, že chodce natlačí dopředu a přejede ho.

„Původně byla SUV vytvořena na podvozku nákladních vozidel, a proto se na ně dlouho v USA nevztahovaly bezpečnostní normy platné pro osobní vozidla, včetně výšky kapoty,“ píše Laura Laker v textu s názvem Smrtící problém: měli bychom zakázat vjezd vozů SUV do našich měst?

Bezpečnější pro koho?

Ve stejném textu je popsána nehoda berlínského řidiče SUV Porsche Macan, který nezvládl řízení, najel na chodník a zabil čtyři lidi: tříletého chlapce, jeho čtyřiašedesátiletou babičku a dva muže ve věku kolem dvaceti let.

Pro příklady smrtelných nehod ale nemusíme chodit až do Berlína. Také v Brně před dvěma lety řidička SUV Mercedesu GSL přejela předním kolem při odbočování devatenáctiměsíční holčičku na odrážedle. Podle soudního znalce ji ze svého vysokého posezení nemohla zpozorovat, protože neviděla až devět metrů před sebe. Soud s řidičkou není stále u konce, jejímu obhájci se totiž daří tvrdit, že za nehodu je zodpovědná matka. Dítě jí podle něj odjelo a ona jej včas nezadržela před tím, než vjelo na retardér v místě, kam auta vjíždět nesmějí. Řidička měla v autě také dítě, jehož přítomností argumentovala na dotaz, proč nemohla ujít pěšky vzdálenost čtyř set metrů. V červnu Nejvyšší soud případ vrátil Krajskému soudu v Brně, což mimo jiné znamená, že žena může nadále řídit.

Zatímco v Evropě se typ aut zapojených do dopravních nehod nesleduje, data ze Spojených států amerických mluví přesněji. Podle americké organizace Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) narůstají počty nehod především v městských nebo příměstských oblastech, mimo křižovatky, na rušných hlavních silnicích a za tmy. Na nehodách se stále častěji podílejí vozidla SUV a vozidla s vysokým výkonem.

„Rok 2018 byl pro chodce v USA nejsmrtelnějším od roku 1990: v celé zemi zemřelo šest tisíc chodců. Částečně za to může nárůst prodeje vozů SUV, které tvoří třiašedesát procent prodeje osobních vozidel. Podle IIHS se počet nehod chodců s účastí vozů SUV mezi lety 2009 a 2016 zvýšil o jednaosmdesát procent. Zpráva Asociace guvernérů pro bezpečnost silničního provozu zjistila, že zatímco počet úmrtí chodců při srážkách s osobními automobily se od roku 2013 do roku 2017 zvýšil o třicet procent, počet úmrtí chodců při srážkách s vozy SUV vzrostl o padesát procent,“ přibližuje Laker.

„Pokud vás srazí auto s velkým motorem, existuje téměř dvakrát vyšší pravděpodobnost, že vás zabije,“ uvádí Adam Reynolds, výzkumník z Institutu dopravních studií na univerzitě v Leedsu. Data zpracovával se svým výzkumným týmem od roku 1979, je tedy jasné, že spíše než o vozech typu SUV musíme mluvit o objemech motorů. Pokud se ale ukáže, že přímo tvar a výkon motoru u SUV znamená pro chodce dvakrát nebo třikrát vyšší nebezpečí úmrtí, výzkumník doufá, že to odradí zákazníky a také že tato vozidla budou mít zakázán vjezd do měst.

SUV se ale zatím prodejcům aut daří skvěle propagovat, i za cenu greenwashingových strategií. Nejsou však zpravidla používaná pro výlety do hor a náročného terénu, jak by se mohlo zdát z jejich názvů. Mnohem častěji vyrážejí na krátké cesty do tří kilometrů, na nákupy nebo vyzvedávat děti ze škol.

Výše zmíněný berlínský a brněnský případ mají jeden velmi rozdílný rys: protesty místních i reakce komunálních politiků. Zatímco ale například v Berlíně zvažují zakázat vozidlům SUV vjezd do města, v Česku se nic podobného asi čekat nedá.

Auta jako kampaň

V Praze se nicméně o dopravní situaci v poslední době přece jen více diskutuje, a to i v předvolebních kampaních. Téma automobilové dopravy a jejího (ne)omezování je stabilním tématem předvolebních debat.

Na celostátní úrovni je jednou z nejviditelnějších snah návrh současného ministra dopravy, který plánuje zrušit uzákoněný odstup vozidel předjíždějících cyklistu, který činí jeden a půl metru. Důvodem mají být obavy z pokut majitelům lesů při předjíždění na lesních cestách. Podle Kupky je nehodovost při předjíždění lidí na kolech minimální. Podle dosavadních nařízení musejí řidiči motorových vozidel při rychlosti vyšší než třicet kilometrů v hodině předjíždět kolo v odstupu širokém metr a půl. Při nižší rychlosti pak stačí metrová vzdálenost. Kupka však pod tlakem nespokojených cyklistů a cyklistek ujišťuje, že změna v zákoně bude široce prodiskutována.

Diskutuje se též nový kruhový objezd před Prašnou bránou nebo nově namalované parkovací pruhy na nákladné mozaikové dlažbě pod Pražským hradem v Nerudově ulici. Obě nedávné novinky pocházejí z dílny radnice Prahy 1 pod vedením ODS, konkrétně pak radního pro dopravu Richarda Bureše, známého například snahou vrátit do centra města výherní automaty.

Radní za Zelené na Praze 3 nedávno zveřejnil obrázek, který měl dokládat, jak růst velikosti aut změnil nároky na veřejný prostor. Chtěl také vypíchnout jednu z priorit volebního programu této strany, a sice snížení rychlosti v obcích na 30 kilometrů za hodinu.

Brněnskou situaci zase popsal sociolog a publicista Stanislav Biler v nové publikaci vydané spolkem SdruŽeny s názvem Brno pro všechny. Podle něj dochází v Brně k omezování chodců a chodkyň a také cyklistů a cyklistek.

Detailnější předvolební analýzu z hlediska postoje k veřejnému prostoru si jistě zasloužily pro podzimní komunální volby programy politických stran a hnutí. Pravdou ale zůstává, že parkovací místo zabírá zhruba patnáct metrů čtverečních, tedy více než běžný dětský pokoj.

SUV jako „klimazabiják“

Snad ještě zásadnější než zabírání veřejného prostoru a počet smrtelných zranění při nehodách je negativní vliv SUV na klima. Už v roce 2019 Mezinárodní energetická agentura zjistila něco, co ohromilo i její vlastní výzkumníky. Vozy SUV byly druhou největší příčinou globálního nárůstu emisí oxidu uhličitého za poslední desetiletí a zastínily veškerou lodní dopravu, letectví, těžký průmysl, a dokonce i nákladní automobily, obvykle jediná vozidla, která jsou větší než SUV.

Oliver Milman v deníku The Guardian píše: „Každý rok SUV uvolní sedm set megatun CO2, což je zhruba celá produkce Spojeného království a Nizozemska dohromady. Pokud by se všichni řidiči SUV spojili a vytvořili svou vlastní zemi, byla by sedmým největším producentem emisí na světě.“ Silnice celého světa, parkoviště a garáže už v roce 2020 hostily více než dvě stě milionů SUV, což je osmkrát více než před deseti lety.

Kvůli větším motorům a větší hmotnosti mají vozy SUV v průměru o čtrnáct procent vyšší emise CO2 než odpovídající model hatchback. Každý jednoprocentní posun trhu směrem k vozům SUV zvyšuje emise CO2 v průměru o 0,15 gramu CO2 na kilometr. Zpráva Výboru pro změnu klimatu z roku 2018 uvádí, že „obliba vozů SUV ruší úspory emisí plynoucí ze zdokonalování technologií“.

Snaha snižovat uhlíkové emise tak naráží na fakt, že mezi lety 2010 a 2020 sice klesly celosvětové emise CO2 z konvenčních automobilů o téměř 350 megatun, a to díky faktorům, jako jsou zvýšení palivové účinnosti a přechod na elektrický pohon. Emise ze SUV však mezitím vzrostly o více než 500 megatun.

„Abychom zabránili nejhorší klimatické katastrofě, musí být odvětví dopravy zcela dekarbonizováno,“ uvedl Sebastian Castellanos, výzkumný pracovník Aliance pro novou městskou mobilitu, který výše zmíněné emise vypočítal pro The Guardian. S prudkým nárůstem prodeje SUV se však od cíle dekarbonizace tohoto odvětví stále více vzdalujeme.

I když by se to mohlo zdát, ani přechod na elektrická SUV není ideálním řešením. Podle Apostolose Petropoulose z Mezinárodní energetické agentury je na výrobu elektrických SUV zapotřebí více zdrojů, včetně větších baterií, a navíc spotřebují přibližně o patnáct procent více elektřiny. To znamená vyšší emise, pokud elektřina nepochází výhradně z obnovitelných zdrojů; a vyšší poptávka po elektřině ztěžuje ekologizaci dodávek elektřiny.

Součástí unijní klimatické politiky je také dekarbonizace automobilové dopravy. Zákaz prodeje aut se spalovacími motory od roku 2035 vyvolává mnohé reakce, například i ministryně životního prostředí Aleny Hubáčkové, která se ve své kampani pro KDU-ČSL chlubí, že pro Česko vyjednala výjimku ze zákazu. Podle závěrů březnové konference Dekarbonizace automobilové dopravy, kterou pořádal Institut pro evropskou politiku EUROPEUM, by se Česká republika spíše měla na dekarbonizaci rychle připravit, ne trend zase odmítat a společné závazky neplnit.

Cena elektrických aut, dostatek nabíjecích míst a skepse vůči novým technologiím jsou spolu s rostoucí oblibou SUV těmi největšími bariérami na cestě k čistější a udržitelnější automobilové dopravě.

Žaneta Gregorová, přetištěno ze 7. generace 4/22.